Már a kezdetekkor is sokan kétkedve fogadták a vasútvonal építését, a kínai hitelt vagy éppen, hogy Mészáros Lőrinc cégével kezdték meg a munkálatokat. Kérdéses volt a megtérülés, hogy személy- vagy áruszállítás a célja és az is, hogy mikorra készül el. Megnéztük a hírek alakulását 2017-től napjainkig.
Még 2014-ben döntött a kormány a vasútvonal megépítéséről, majd 2015. november 24-én Szucsouban a magyar és a kínai kormány egyezményt kötött a Budapest–Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról. Ez az Országgyűlés jóváhagyásával 2016-ban lépett hatályba. Így alakult meg a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság, közölte a MÁV. A műszakilag elvárt cél a kétvágányúsítás, ezáltal pedig a menetidő lecsökkentése ezen a 350 km-es szakaszon.
Kezdeti találgatások
2017-ben indult meg az intenzív médiavisszhang, ekkor például az Index olyan cikket jelentetett meg, amiben a főcím az volt, hogy a „kínaiaknak pont tökmindegy a Budapest–Belgrád-vasút”, míg a HVG arról írt, hogy „Kína nagyon aggódik a Budapest-Belgrád vasútvonal miatt”. Az utóbbi hír arról szólt, hogy az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított a vasútvonal felújítása miatt, mivel a fővállalkozókat nem egy tender, hanem egy magyar–kínai kormányközi megállapodás keretében választották ki. A Magyar Nemzet már nem elérhető cikkét szemlézve kiderült az is, hogy a magyar diplomaták igyekeztek megnyugtatni a kínai felet és rábírni őket arra, hogy világosítsák fel az Európai Bizottságot a projekt fontosságáról. Az Index pedig a kínai COSCO céget kérdezte a tervezett munkálatokról, akiknek elvben a legnagyobb előnyük származna a felújításból, ők viszont azt mondták, hogy nekik mindegy, hogy 70 km/h-val vagy 100 km/h-val mennek a tehervonatok, mikor a balkáni szakaszon úgyis többet vesztenek.
Az Index egyébként is rengeteg cikkben foglalkozik a vasútvonal felújításával és leginkább ennek a feleslegességével, volt ahol „kívülről nézve nagy hülyeség” alcímmel írtak a problémákról. Több cikkben is összeszedték a legfontosabb fenntartásaikat, minthogy nincs szükség rá, drága és korrupciógyanús.
A Rail Cargo Hungaria Zrt. azt közölte, hogy azért van szükség a projektre, mert erősíti Magyarország geopolitikai pozícióját és a Kínából érkező konténerforgalom éves mennyisége 10 év alatt a duplájára nőtt. Ez olvasható a Portfólió cikkében is, ami már teljes formájában nem elérhető.
Az Index már hivatkozott cikkében kifejtik, hogy azon kívül, hogy Orbán Viktor gesztust tesz a kínai politikusok felé, ez nem jár más előnyökkel Magyarország számára. A Népszava szerint egyszerűen drága és felesleges a projekt, ráadásul a megtérüléséről sem tudunk pontos információkat, hiszen a szerződések titkosítottak. A cikk azt taglalja, hogy bár a kormányfő szerint Magyarország lesz Kína kapuja Európában, a nem hivatkozott szakemberek azt állítják, hogy ez a projekt csak a kínaiknak lesz kifizetődő és azoknak, akik majd elnyerik a közbeszerzéseket. A 24.hu is sérelmezte, hogy a kormány tíz évre titkosította a megvalósíthatósági tanulmányt. Szemlézték a Magyar Nemzet már nem elérhető cikkét, amelyben kifejtették, hogy az Európai Bizottság szerint korrupciógyanús az ügy, mivel hiányzik a tendereztetési eljárás és nem tisztázott, milyen szerepe van a MÁV-nak a kivitelezést vállaló konzorciumban.
2019-ben a Mandiner is feltette a kérdést, hogy magyar vagy kínai érdek a vasútrendszer megépítése, de erre érdemben nem kapunk választ a cikkből. Szijjártó Péter külügyminiszterre hivatkoznak, aki szerint „a vasútvonal felújításával Magyarországon keresztül vezet majd a kínai áruk leggyorsabb szállítási útvonala Délkelet- és Nyugat-Európa között”.
2019-ben a Mandiner arról is írt, hogy Magyarország nagyot nyerhet a projekttel, legalábbis a cím szerint, mivel a cikk nem hatott különösebb meggyőző erővel. A lényege az volt, hogy nőhet hazánk geopolitikai előnye, több kínai áru jöhet majd keresztül Magyarországon és így van esély a gazdasági növekedésre. A cikk nem tárgyalja, hogy mennyiben térülhet meg a befektetett pénz. 2020-ban a Mandiner beszámolt arról is, hogy Palkovics László szerint minden rendben halad és 2025-re forgalomba is állhat a vasút, illetve itt plusz információként az is kiderül, hogy eszerint Magyarország a régió logisztikai központjává is válhat. Szerinte a tervezők, a kutatóintézetek, a mérnöki cégek számára is gyümölcsöző lehet az új projekt és kiemelte, hogy „a 2021-2027-es uniós fejlesztések középpontjában a vasúti projektek állnak”. Bár még csak 2023 végén járunk, a vasútfejlesztések egyelőre nem menetelnek megállíthatatlanul, leginkább a használhatatlanná váló vasútállományról és a késésektől hangos a média és a MÁV-infó. 2021-ben hozzáteszik, hogy azért is fontos a beruházás, mert bekapcsolja a Nyugat-Balkánt az Európai Unió vérkeringésébe. Bár Magyarország ezt a legfontosabb kötöttpályás fejlesztésnek tartja, az Unió sem ennek, sem magának a Balkánnak a geopolitikai fontosságát nem ismerte fel. 2022-ben pedig Lázár János is megjegyezte, hogy a fejlesztés prioritást élvez, hiszen a megépülés Magyarország stratégiai érdeke, szemlézte a sajtótájékoztatóját a Mandiner.
Nem maradt el a kiírt tender
2017 novemberében végül kiírták az Európai Unió által hiányolt közbeszerzést, számolt be erről többek között a PestiSrácok, decemberben pedig vasútépítő céget alapított Mészáros Lőrinc, amelyről először a 24.hu, majd az Index is cikkezett. Az RM International Zrt. nevű vállalatot ugyanarra a címre jelentették be, mint a Mészáros és Mészáros Kft.-t, a fő tevékenységeként pedig a vasútépítést adták meg. Ki is hirdették 2019-ben a kiírt tender győzteseit, a PestiSrácok szemlézte is Szijjártó pekingi nyilatkozatát, de az kimaradt, hogy kik is lettek a nyertesek. Az Index viszont lehozta, hogy a magyar-kínai konzorciumban Mészáros Lőrinc cége, az RM International Zrt. fele részben vesz majd részt a munkálatokban. Kínai partnerei pedig a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft. lettek.
Érdekesség, hogy a Mandiner beszámolt egy korábban már hivatkozott cikkben arról, hogy megvan a tender győztese, de azt már nem közölték, hogy kik is azok. 2021-ben pedig arról írtak, hogy meghirdették a Budapest-Belgrád vasútvonal első tenderét, amiről a 444 úgy már a címben is úgy fogalmaz, hogy „Mészáros felkészül: kiírták a Budapest-Belgrád vasút első tenderét”. Pontosabban a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. tette közzé az első közbeszerzését egy 14 km-es szakaszra, a Ferencváros állomás és a Soroksár közötti rész megtervezésére és megépítésére.
Folyamatos változások
Érdekes fordulat, hogy 2021-ben az Index már egészen más hangnemben, a bírálatokat mellőzve számolt be a Budapest-Belgrád vasútvonal alapkőletételéről. Összefoglalták a korábban történteket és az ügy hátterét, de nem hivatkoztak a régebbi cikkekre, pedig lett volna miből szemezgetni. Idézték is Palkovics László innovációs és technológiai minisztert, miszerint: „a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításával Magyarország kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat a görögországi kikötők érintésével a Távol-Kelet és Nyugat-Európa között”. 2022-ben Palkovics tovább hangsúlyozta a vasútvonal megépülésének fontosságát, hiszen ez egy referenciaprojekt, bár itt az elkészülést már nem 2023-ra, hanem 2025-re tervezték.
Palkovics Lászlót egyébként 2019 januárjában nevezték ki a Budapest-Belgrád vasútvonalért felelős kormánybiztosnak, pontosabban a magyarországi szakasz fejlesztésének, kivitelezésének és finanszírozásának koordinálásával foglalkozó kormánybiztosnak, írta meg a Mandiner. Itt még 2023-ra lőtték be az elkészülés idejét. Bár Palkovics a miniszteri posztjáról tavaly novemberben távozott, nem érkezett hír arról, hogy ebben a pozíciójában történt-e változás, így feltételezésünk szerint nem. Ekkor még többek között az Index arról írt, hogy a Budapest-Belgrád vasútvonal célja, hogy 2023-ra elkészüljön. Ezt még Varga Mihály mondta, mikor Pekingben tárgyalt a kínai Eximbankkal. Ehhez még az engedélyeztetéseket is meggyorsították, hogy a papírmunka ne legyen akadálya az elkészülésnek.
Ami a pénzügyeket illeti, 2016-ban még 550 milliárd forintba került a magyar oldal kétvágányúsítása, amit a már nem elérhető cikkében úgy saccolt a Figyelő, hogy 2400 év alatt térülne meg, hozta le az Index. Ezelőtt 472 milliárd volt a köztudatban, de Szijjártó Péter a növekedést azzal indokolta, hogy a budapesti olimpiai pályázat miatt át kell gondolni a fővárosi szakaszt, olvasható a Portfólió cikkében. 2017 májusában már arról cikkeztek, hogy 750 milliárdra nőttek a kiadások, viszont egy újabb írásban azt fejtegették, hogy a lehető legoptimistább forgatókönyv szerint, ahol a vámok is megjelennek, már nem 2400, hanem akár 130 év alatt is megtérülhet a projekt. 2019-ben a G7 arról írt cikket, hogy Szijjártó Péter hagyta, hogy az emberek úgy értsék, ez az összeg a teljes szakaszra vonatkozik, viszont kiderült, hogy csak a magyar oldalon lévő vonalra. Ezzel a Soroksár-Kelebia szakasz nyerte el Magyarország legdrágábban felújítandó vasútvonalának címét.
A 2021-ben a Telexen közzétett oknyomozó riportból már az derül ki, hogy 979 év alatt térülne meg a beruházás, mivel csak 10-12%-os teherforgalom-növekedést eredményezne és évente csak 766 millió plusz vámbevétele lenne belőle a magyar államnak. Emellett az is kiderült, hogy a balkáni vonal mintegy 1,4 milliárd forinttal olcsóbban épülhet meg kilométerenként. A Portfolió 2017-ben arról írt, hogy már az 1000 milliárd forintot súrolja a vasútvonalra rótt költségszámítás, egészen pontosan 882,9-949 milliárdra saccolták a Magyar Nemzet szintén nem elérhető elemzése alapján.
2023 májusában 20,3 milliárd forintot utalt ki pótlólag az állam az Építési és Közlekedési Minisztériumnak a többletfeladatok elvégzésére, írta meg a HVG. Ezután szeptemberben jött a következő, 5,4 milliárdos pluszköltség, amit a Szeged-Rendező–Röszke–országhatár vasútvonal rekonstrukció projektre szánnak, mivel a Budapest-Belgrád vasútvonal építése miatt le kell majd zárni a Soroksár-Kelebia vonalat, a teherszállításnak viszont mennie kell, jelent meg a HVG-n. Ez azért is érdekes, mert ezt a vonalat egyébként is újítják, hiszen itt már 2014 közepe óta nem történik személyszállítás, ami nagyban megnehezíti az átjutást Magyarország és a Délvidék között. Ennek az átadását is idénre ígérték, de a szerb oldallal ellentétben a magyaron nem haladnak jól a munkálatok. A vasúti pályát itt egyébként Mészáros Lőrinc V-Híd nevű cége építette.
Politikai lecsapódások
Bár a kormány álláspontja az eddigiekből is egyértelműen látszik, Szijjártó Péter kiemelte, hogy nagy verseny fog folyni azért, hogy ki tudja Görögországból az árut a leggyorsabban a kontinens belseje felé eljuttatni, és a győztes a Budapest-Belgrád vasútvonal lehet. Hangsúlyozta azt is, hogy mennyire fontos a magyar-szerb-kínai összefogás, szemlézte a Mandiner. A 444 cikkében az olvasható, hogy a külügyminiszter szerint „akik a projekt ellen érvelnek, más országok malmára akarják hajtani a vizet, és szembemennek a magyar és a szerb nemzeti érdekekkel.”
Az LMP szerint azonnal le kellene állítani a projektet, hiszen ezzel a magyar kormány elárulja a nemzeti érdekeket. Azt írják: „a beruházást 2017-ben a kormány még azzal indokolta, hogy az a pireuszi kikötő elérését szolgálja, ezt az állítást azonban keresztülhúzza az a fejlemény, hogy a kormány nemrégiben Olaszországban, Triesztben területet vásárolt kikötő és logisztikai bázis kialakítása céljából.” A Demokratikus Koalíció is hasonlóan vélekedik, de ők azt is sérelmezik, hogy még a koronavírus-járvány közepette is képesek eladósítani az országot egy felesleges projekt kedvéért. Természetesen megszólalt az ügyben – ellenezve azt – Márki-Zay Péter, Fekete-Győr András és még sok más ellenzéki politikus is.
2020-ban Szél Bernadett országgyűlési képviselő viszont pert is indított a Külügyminisztérium ellen, hogy hozzák nyilvánosságra a beruházással kapcsolatos titkosított iratokat. A politikus elsőfokon nem nyert, de másodfokon viszont azt a döntést hozták, hogy a kormánynak be kell mutatnia azokat az indokokat, amelyek miatt nem lehet nyilvánosságra hozni az iratokat, s ha ezt nem teszi meg, akkor a szerződést kell kiadni, számolt be az Átlátszó. A Telex viszont 2022-ben arról adott hírt, hogy a kormány a kínai külpolitikai érdekekre hivatkozva titkosította az iratokat, amit a Kúria el is fogadott. Szél Bernadettnek a per elvesztése után még 139 700 forintot is kellett fizetnie a külügynek.
Újabb problémák
A közelmúltban az robbantotta be ismét az ügy körüli érdeklődést, hogy a győri vonal összeomlott, ami pedig egy fontos csomópont, hiszen Béccsel is összeköttetésben van, így a problémát úgy orvosolták, hogy fogtak mindent a Budapest-Belgrád vasútvonal munkálatairól és átvitték a Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszra. Pontosabban Mészáros Lőrinc vasúti pályaépítő vállalkozása, a V-Híd Zrt. mentette meg a győri vonalat. Ezt megírta a Telex, a 168.hu és a Portfólió is.
Ezután jött a hír, hogy a kínaiak nem tudják megvalósítani a projektet, mivel a biztosító- és a vonatbefolyásoló rendszer kiépítését nem tudják megcsinálni az európai szabványok szerint, olvasható a Telexen. Ennek a rendszernek viszont pont az lenne a célja, hogy elkerüljék a vonatbaleseteket, a gázolásokat és a kisiklásokat, szóval nem elhanyagolható, hogy mégis hogyan valósul meg. Elméletileg ez a probléma már rég köztudott volt a szakértők körében, de amíg nem feltétlenül volt szükséges, addig nem akartak foglalkozni vele. Amennyiben mégis a kínaiak terve szerint épül meg a vonatbefolyásoló rendszer, akkor a tervezett 160 km/h helyett csak 100 km/h-val tudnak csak haladni a vonatok, ami azt jelenti, hogy irreális mennyiségű pénzből épül meg egy 20. századi színvonalú vasútrendszer. Amennyiben új kivitelezőnek adják át a projektet, akkor ismét plusz éveket számolhatunk rá az eddigi nagy csúszásokra is, ami az átadást illeti. A G7 is azt írja a cikkében, hogy senki sem tudja, hogy ki fogja majd befejezni a projektet.
A Telex hasonló érzésekkel ír a projektről, mint az Indexes váltás előtt, ebben a cikkben is azt írják, hogy ez nem más, mint a „NER gigaprojektje, amit még az alapkőletétel előtt elbaltáztak”, vagy éppen azt, hogy „olyan mélyen hajoltunk meg a kínaiak előtt, hogy pofára estünk a végére”.
Ezzel szemben a Világgazdaság vagy a Magyar Nemzet (most már) egyrészt teljesen pozitív szemüvegen keresztül mutatja be a projektet, szerintük „az elmúlt száz év legnagyobb hazai vasúti fejlesztése új dimenziót nyit a teherforgalomban. A vonal felújítása egy komplex beruházásba illeszkedik, amely több milliárd euróból zajlik a Nyugat-Balkánon.” Emellett pedig cáfolják a Telex állításait, miszerint leálltak a munkálatok és kérdéses a jövő is. Lázár János Közlekedési miniszterre hivatkoznak, aki közölte, hogy minden folyamatosan és ütemezetten zajlik, az ÉKM pedig azt írta, hogy „a teljes vasútvonal működőképes, az Európai Unió műszaki előírásainak megfelelő rendszerének kiépítésére vállalt kötelezettséget”.
Eközben 2022 februárjában 200km/h-val indulhatott meg a szerbiai rész első szakasza Belgrád és Újvidék között, közölte a VG. Majd idén márciusban arról is írt, hogy hatalmas sikertörténet a Budapest-Belgrád vasútvonal első átadott szakaszának első éve Szerbiában, erről számolt be a kínai Global Times is. Csak eközben Magyarországon nem haladnak a munkálatok és a 200 km/h tervben sem volt, ezért örülhetnek, ha a 160 km/t-t elérik majd bizonyos szakaszokon. A lap szerint a menetidő 2 óra 40 perc is lehet, de igazából ilyet már nem nagyon ígérnek, inkább a 3,5 óra kering a köztudatban.
A mai napig sok a kérdőjel
Ahogy látjuk, rengeteget foglalkoztak az üggyel a médiában és még a hivatkozott cikkeken kívül is sokat találhatunk. Alapvetően egy két fővárost összekötő vasútrendszer felújítása geopolitikai, gazdasági és kulturális szempontból is valóban gyümölcsöző lehetne. Az ügynek viszont több vitatható aspektusa is van, mint például az átláthatóság hiánya, a megtérülés esetlegessége, vagy éppen a megépüléssel kapcsolatos folyamatos problémák. De nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy a titkosított iratok miatt csak találgatni lehet, hogy miért épp kínai hitelből, de gyakorlatilag a magyar adófizetők pénzéből valósul meg a projekt. Ha pedig a személyszállítás részét nézzük, kifogásolható az is, hogy a vonat nem áll meg fontos csomópontokon, – például Szegeden vagy Kecskeméten – ami sokat segítene a két ország között ingázóknak. Nem csoda tehát, hogy sokat foglalkoztak a sajtóorgánumok a témával és külön érdekesség, hogy a Magyar Nemzet és az Index is nagy változásokon esett át ebben az időszakban, ami detektálható a cikkeik hangvételében is. Amit még észrevehetünk, ha tanulmányozzuk a cikkeket, hogy a kormányközeli médiumok a projekt fontosságát hangsúlyozták, de nem nagyon számoltak be a problémákról, vagy úgy interpretálták azokat, mintha csak apróságok lennének, míg a másik oldalon problémaközpontú cikkek jelentek meg, amelyekben nem szerepel, hogy milyen előnyei lehetnek a beruházásnak. Bár nem egy ideológiai témáról van szó, mégis azt láthatjuk, hogy a sajtóorgánumok beszámolói így is merőben eltérnek egymástól.
Kiemelt kép: Szeged.hu